Из-за  падения курса рубля оборот “Даугавпилсского локомотиво-ремонтного завода» (ДЛРЗ) в этом году может упасть на 30-40%, а доля России в продажах – с прошлогодних почти 50% до примерно 20%. Число работников уже уменьшилось на 280 работников. О том, что будет дальше, Naudaslietas расспросили Айвара Кескулу, нового председателя правления ДЛРЗ.

Заказов от РЖД пока не берем

– В конце января руководство ДЛРЗ сообщило, что российские заказы стали невыгодными из-за падения курса рубля. Какова ситуация сегодня?

Без изменений. Да, курс рубля все время колеблется, но пока заказы от ГАО «Российские Железные Дороги» мы не берем..

– Других новых заказов из России не поступает?

Только от частных российских компаний – немного. С ними реальней договориться по ценам, чтобы компенсировать валютные колебания и минимизировать риски.

– Насколько эта российская половина рынка может просесть?

Она может сократиться с прошлогодних 50% до примерно 20%.

– То есть, оборот ДЛРЗ в текущем году может упасть процентов на 40%, если ситуация на других рынках не компенсирует спад в России.

Да, думаю, в нашей традиционной нише ремонта локомотивов – на 30-40%. Если ситуация на других рынках не скомпенсирует спад в России.

– Когда эта ситуация с РЖД может измениться?

Не знаю, вопрос в том, что там политики сделают. Это точно не от нас зависит.

– Вы с представителями РЖД общаетесь, видите какие-то подвижки, что они могут пересмотреть цены?

Нет, сейчас там ситуация заморожена, и никакие перспективы не просматриваются. Когда они будут – не знаем. Конечно, мы заинтересованы в работе с РЖД, это крупный клиент. Но пока без конкретики.

 

Заместить Россию: на завод приехали поляки…

– 22 января руководство ДЛРЗ сообщало о цели заместить падение России новыми рынками и направлениями. Каковы тут подвижки?

Сегодня мы активно работаем с рынками Польши, Казахстана. Делаем все необходимое, дальше все зависит от нас самих.

– Насколько реально это падения России заместить за счет других рынков в текущем году?

Сегодня еще рано спекулировать, мы делаем только первые шаги в этом направлении. Но мы видим, что интерес со стороны польских клиентов есть. Вчера они посетили наш завод, тоже говорили о перспективах. Но о возможных объемах заказов пока все же спекулировать не буду, все в процессе.

– Что это за польские компании?

Польские государственные железные дороги.

– Раньше у вас Польша была в продажах?

Практически не было.

– В начале года руководство ДЛРЗ заявляло, что массовых сокращений рабочих не будут, но будет некая оптимизация штата. Что в итоге?

Число сотрудников уменьшилось на 280 человек.

– То есть уволили примерно каждого четвертого.

Да, примерно так. В первую очередь пришлось расстаться с людьми пенсионного возраста, а также с людьми, которые либо совершили на производстве грубые ошибки, либо нарушали дисциплину.

– Зарплаты тоже снизили?

Нет, зарплаты оставшимся даже повысили.

– Главный владелец завода Олег Осиновский ранее нам говорил, что нужных LKHP специалистов в Даугавпилсе остро не хватает. Не будет ли проблем с поиском кадров, когда плохой период для завода закончится?

Начнем с того, что когда закончится трудный период – это большой вопрос. Хотя мы привыкли, что тут история обычно развивается по спирали – бывают и кризисы, и периоды роста. Разумеется, мы надеемся, что в будущем ситуация улучшится, и мы все для этого делаем. Когда улучшится – неясно. Но что касается людей: если нам удастся успешно освоить новые рынки и направления, то нам понадобятся специалисты гораздо более высокого уровня, чем те, кого мы сократили.

 

Диверсификация: результаты в 2016-м году

– Надежд на быстрое возвращение к обороту хотя бы в 20 миллионов евро в ближайшие пару лет у вас нет?

Я бы так не сказал. Если с новыми рынками будет складываться удачно, надежда всегда есть.

– Западные рынки – не беря в учет Балтию – в пакете заказов ДЛРЗ обычно составляли 10-15%, при этом часть из них формально шла через Эстонию. Какова тут была реальная ситуация в прошлом году, и каковы планы на 2015-й?

Так как доля российского рынка в прошлом году сократилась, доля западных заказов в процентном соотношении вырастет. Но в денежном выражении – все примерно на том же уровне, как и было, порядка 15%.

– Немецкие заказы по ремонту тепловозов тоже все еще актуальны?

Да, в Германии все актуально, но там бывают изменения по географии: тот же Deutsche Bahn работает в том числе в Польше, Чехии и Австрии, и зачастую заказы от немецких железных дорог приходят оттуда. Это зависит от желания заказчика, куда он распределяет свой подвижной состав.

– Диверсификация за счет новых рынков – вопрос не быстрый? Вряд ли в этом году будут серьезные подвижки?

Да, вы правы, подвижек мы ждем скорее в следующем, 2016-м году. В текущем году наша задача – научиться с новыми рынками работать, получить оттуда новых клиентов. Сейчас мы в процессе формирования видения, что и для кого производить, чтобы заместить российские объемы. Пока это видение еще достаточно «сырое», более детально комментировать можно будет примерно через полгода.

– В 2013 году на ДЛРЗ установили новое оборудование по проекту ERAF. В сообщении от 22 января этого года сообщалось, что эти мощности из-за кризиса так и остались недозагруженными. Какова ситуация сейчас?

Это одна из главных целей – загрузить эти станки, как мы и планировали. Со старого оборудования переносим объемы производства на новое. Лазерная резка в итоге загружена почти на 100%, другое оборудование – иногда примерно на 20%. Там ведем переговоры с новыми клиентами. Но как и что делать, в каком направлении работать – в целом понятно.

 

Дали деньги на «поддержание штанов»

– Как продвигается проект совместного предприятия с RVR и VRC Zasulauks по ремонту подвижного состава для Pasažieru Vilciens (PV)? Там ваша доля работ должна была составить 9,4 млн евро…

Проект утвержден, работа началась. Если поставщики нас не подведут, то к осени, к концу октября, мы эти работы закончим. Но сегодня мы видим серьезную проблему с поставщиком гидро-коробки. В тендере заказчик зафиксировал, что там должен быть один конкретный поставщик – и вот он нас всех сейчас подводит.

– 9,4 млн евро от PV в текущем году – очень своевременная поддержка завода, с учетом ситуации в России.

Да, очень.

– Получается, один этот проект в текущем году обеспечит DLRR примерно две трети от всего годового оборота.

Скорее около половины, так как в сумму этого контракта включен НДС.

– При этом г-н Осиновский раньше говорил, что маржа в заказах PV невелика.

Да, это верно: там грамотные специалисты, которые знают, как составлять бюджет. Видно, что они не то чтобы держат нас на голодном пайке, но дают тот минимум, чтобы поставщик мог на эту работу согласиться.

– Как и у РЖД – рентабельность там около 5%?

Да, примерно так. Кто же хочет тратить государственные деньги. Я в свое время тоже работал с Эстонии чиновником, и хорошо понимаю логику государственного тендера.

– После осени, когда закончите работу, продолжение у этого проекта не ожидается?

После модернизации подвижного состава PV проект заканчивается, и на этом все.

– То есть главный вопрос – как жить – будет актуален не в этом году, а в следующем?

Да, сейчас государством дало нам заказы для «поддержания штанов». А в следующем году надо уже самим стараться искать заказы. Сейчас у нас есть время, чтобы искать клиентов на новых рынках.

 

Нас устроит плюс или ноль

– По ощущениям, текущий год будет с убытками?

Наша цель – выйти в плюс, но нас устроила бы и работа в ноль. Рассчитываем на эти два варианта.

– Убыточные заказы РЖД в начале года еще наверняка оставались в работе?

Да, последние заказы для РЖД мы сдавали еще в начале января.

– То есть в первом квартале из-за падения рубля еще могут быть убытки.

Да, в январе как раз был самый слабый курс рубля.

– И все равно рассчитываете за год выйти хотя бы в ноль.

Да, это наша цель.
Так говорил Олег Осиновский (из интервью NL в феврале 2013 года).

«До конца 2013 года завод планирует закупить новое оборудование, начнем производить запчасти не только для локомотивов, но и для других отраслей машиностроения. У нового оборудования несопоставимо выше уровень качества. Хотя уже и сегодня детали ДЛРЗ являются практически эталоном качества на восточном рынке… Но я не верю, что прибыли будет достаточно для выплаты дивидендов… В ближайшем будущем – нет.

Поэтому рассматривать покупку акций ДЛРЗ, как инвестицию с дивидендной доходность, я бы не рекомендовал… Это будет реально, когда мы освоим производство новых тепловозов, с более высокой рентабельностью. Или если мы будем ремонтировать какой-то подвижной состав, где цены – рыночные, а не монопольные. Например, ремонт для РЖД мы делаем по установленной ими цене, и рентабельность там очень низкая. Латвийский рынок? Мы активно сотрудничаем с латвийскими владельцами подвижного состава, но рынок, к сожалению, небольшой.»