Новый проект Даугавпилского локомотиво-ремонтного завода (ДЛРЗ) – производство агрегатов, узлов и запчастей для локомотивов, сельхоз-техники и автомобилей – готовится претендовать на европейское софинансирование. Планируется, что полную силу он заработает в 2013 году. Два станка – стоимостью по миллиону евро каждый – с помощью европейского финансирования приобретены в прошлом году, еще двадцать – должны быть куплены в этом. Подробнее о развитии ДЛРЗ – в интервью с председателем совета предприятия, Олегом Оссиновским.

Прибыль упала? Это отопление, и нюансы с заказами

– Как оцениваете результаты прошлого года? В первом полугодии ДЛРЗ заработал 364 тысячи латов прибыли, во втором – только 12 тысяч, при этом последний квартал был с убытками…

– Зима – всегда трудное время для нашего предприятия, поскольку возрастают расходы на отопление и энергоносители. В этом плане наш бизнес довольно дорогой, ведь для производства требуются большие площади, чтобы собирать и ремонтировать локомотивы. И все это нужно отапливать. Поэтому в отопительный сезон с прибылью дела всегда хуже.

Впрочем, четвертый квартал не только поэтому выглядит хуже. Завод, как и все компании в декабре, сделал финансовые коррекции – накопления на неиспользованный отпуск, гарантийные обязательства, и пр. С учетом нашего оборота и числа сотрудников, суммы немаленькие. Также повлияли курсовые колебания валют. С учетом всего этого, четвертый квартал выглядит не так плохо.

– При этом у вас и третий квартал 2011 года – это всего 32 тысяч латов прибыли…

– Там технические моменты: например, какие именно локомотивы ремонтировались в тот период. Если ремонтировались дорогие частные – там прибыль выше, а если больше ремонтировали для Российской Железной Дороги (РЖД) – там рентабельность невысокая.

– В целом предприятие в прошлом году планировало заработать более полумиллиона латов прибыли. Почему не сложилось?

– Это сложный вопрос. К сожалению, в этом бизнесе не может быть такого стабильного прогноза прибыли, поскольку большинство локомотивов, которые мы размещаем на ремонт – это вопрос уровня цен в тендерах. С какой ценой ты их выиграешь, или не выиграешь – это… Лотерея – наверное, не правильное слово, но элемент удачи – вполне. Видимо, планировали, что выиграем больше конкурсов по большей цене, но выиграли по меньшей.

– Несмотря на этот фактор неопределенности, руководство предприятия регулярно сообщает, что предприятие будет загружено работой на год вперед…

– Заказов на рынке в целом хватает для полной загрузки завода, и это видно. Но они могут быть как высокорентабельные, так и очень низкорентабельные. Например, мы охотно берем заказы от РЖД с минимальной рентабельностью, но зато они объемные и стабильные. По высокорентабельным заказам, которые мы делаем на западный рынок и для частных заказчиков с востока, мы набираем еще какую-то часть оборота. Так что за объемы мы спокойны, но каким будет соотношение разных клиентов – заранее не скажешь.

Запчасти пойдут на Запад

– В 2009 году руководство завода говорило, что на западном рынке перспектив нет – мол, до Даугавпилса далеко локомотивы гнать. Это изменилось?

– Ну, во-первых, западный рынок – это не только Франция или Германия. Западным рынком мы считаем все, кроме России и стран СНГ. И мы много занимаемся экспортом в этом направлении. Делаем очень много тепловозов для Польши. Делаем локомотивы для Грузии. Сейчас – даже для Гвинеи-Бисау. И очень много производим для Германии – и ремонт агрегатов, и запасные части.

– Можно конкретизировать про «очень много для Германии» – она ведь в списке крупнейших стран, откуда приходит клиент, у вас в отчетах вообще не упоминается?

– Хороший вопрос. Если говорить про немецкие заказы, то они отражаются в графе «эстонский клиент». А на самом деле их привозят из Польши, и оформляются через эстонскую компанию. Просто она выиграла в Польше эти тендеры, и передала нам.

– Если брать соотношение по стране конечного заказчика – сколько у вас заказов западных, восточных и балтийских?

– Не скажу точно, но по ощущениям, 60% – Россия, Балтия – процентов 25-30, и 10-15% – западные страны.

– Каковы перспективы освоения западного рынка?

– Сегодня мы активно идем в производство запасных частей. В прошлом году сделали первые большие инвестиции, при помощи еврофондов, – поставили два станка почти за 2 миллиона евро. Сегодня уже производим запасные части, осваиваем все больший ассортимент для дизельной группы, для тепловозов. И уже в этом году у нас портфель заказов на запчасти – в разы больше, чем в прошлом.

Сейчас будем подавать в Агентство развития документы на новые инвестиции, еще на 5,5 миллионов евро. Будем строить новый цех, на 5 тысяч квадратных метров, там поставим целый ряд станков для производства запчастей. И большая часть этой продукции будет ориентирована на западный рынок, для ремонта локомотивов. Там есть хороший потенциал, и что важно, этот рынок меньше подвержен колебаниям.

Главное – локомотивы, а сельхозтехника и авто — потом

– Раз уж мы перешли к инвестиционным проектам: вы говорите о проекте производства запчастей для тепловозов, а менеджмент завода – о запчастях для сельхоз-техники и даже для автомобилей…

– Тут все очень просто. Рынок запасных частей для локомотивов – он не такой обширный, как рынок запчастей для остальных отраслей. Локомотивов ведь меньше. Поэтому мы будем делать все, что сможем изготовить и продать для локомотивов, но в то же время станки настолько высокопроизводительные, что их можно и нужно загружать и другой работой. Поэтому тут противоречий нет. Запчасти для локомотивов – наш приоритет номер один. Узлы и агрегаты для них же – номер два. И все остальное – номер три.

– Как вам удалось расширить свою компетенцию, чтобы выйти на рынок комплектующих для западных заказчиков, которых вы раньше не производили?

– На самом деле нельзя сказать, что мы раньше этого совсем не делали. У завода освоенной продукции по тем же запчастям – сотни наименований. Вопрос в том, что сегодня мы их делаем мелкими и средними партиями – в основном для собственного производства, и по такой себестоимости, которую обуславливает работа на старом оборудовании, производить для кого-то серийные партии было бы нереально. Но новые станки позволят выйти на серийные заказы. Та что если мы чего-то не делали раньше – это не потому что не умели, а из-за устаревшего оборудования – на нем не было нужной эффективности.

– На новом оборудовании запчасти будут для модернизации локомотивов еще советского производства, или для современных?

– Даже в локомотивах советской  постройки сегодня меняются технологии, и сегодня их модернизация проходит иначе, чем вчера. И прежде всего мы будем делать много запчастей для модернизации именно таких локомотивов, поскольку на эти работы есть большой спрос – как на Западе, так и на Востоке. И плюс к тому будем искать заказы, чтобы на этом оборудовании делать запчасти для локомотивов западного производства.

Тот объем работ в процессе модернизации, который  у нас сегодня связан с запасными частями российского производства – он довольно большой. И если мы его освоим, и заместим своими запчастями – это будет очень хорошо. Но и для западного рынка тоже будем работать, обязательно. Просто сперва нужно станки купить, поставить, запустить, научить людей. С последним – людьми – в Даугавпилсе сегодня самая большая проблема.

Без денег ЕС проекта не будет

– При этом, если Агентство развития не поддержит этот проект еврофондами – его не будет?

– Скажу так: сегодня инвестировать в Даугавпилс – вообще очень рискованное и невыгодное предприятие.

– Почему так?

– Из города все время уезжают люди, кадров становится все меньше. Чтобы привезти сюда хорошего руководителя из Риги – ему нужно платить больше, чем если бы он работал в Риге. Или привезти сюда квалифицированного токаря, который будет работать на станке стоимостью в миллион – тоже нужно искать, и платить больше, чем он получал бы в Риге. Потому что в столице человек после работы может пойти в театр, в кино, погулять по улицам, а в Даугавпилсе работают либо патриоты города, либо те, кто приезжает сюда на заработки. Поэтому инвестировать сюда гораздо рискованней: если отсюда уедет квалифицированный оператор станка с ЧПУ – другого ты можешь просто не найти.

– Как думаете эту проблему решать?

– На самом деле, это государству пора бы повернуться лицом к Латгалии, и сформировать региональную политику.

Сначала инвестиции в образование – нормальный университет, чтобы здесь появились профессора, студенты, интеллигенция и т д. Они создадут спрос на хорошие рестораны, сферу развлечений и отдыха. Интеллигенции будут нужны театры, концерты. И в городе появится культурная жизнь. И люди не захотят отсюда уезжать. А пока город не станет комфортным для обычной жизни, людям тут нужно будет за этот дискомфорт приплачивать больше, чем в Риге, чтобы только не уезжали.

– Вернемся к вопросу о европейском финансировании: без помощи Агентства развития сами проект развивать не будете?

– Скорее всего, нет. В такой ситуации не будет смысла инвестировать в Даугавпилс. Тогда проще построить такой же цех в Риге, где много квалифицированной рабочей силы.

– Может и правда лучше в Риге?

– Мы все же надеемся, что эта ситуация в Даугавпилсе – не навсегда. Просто государство должно активней стимулировать региональное развитие.  Мы тоже будем в этом участвовать, но в одиночку нам не справиться.

Рентабельность по запчастям – 15-20%. А не 5%, как с ремонтом…

– Допустим, вы получите еврофонды, и реализуете проект производства запчастей – какие объемы бизнеса там могут быть?

– В первый год по плану – оборот 2 миллиона латов. Это то, что мы можем реально продать сразу после запуска станков в следующем, 2013 году. А дальше посмотрим. Не хотелось бы спекулировать на ожиданиях, все же ты еще должен убедить поставщика купить именно у тебя. Этот рынок – не пустой, запасных частей производят ровно столько, сколько нужно заказчикам. И тут нет никакого дефицита предложения. Но мы дадим цену пониже, потому что на современном оборудовании у нас эффективность будет выше. А качество у нас наверняка будет лучшее. Ну и так далее.

Будем вытеснять с рынка старые производства, которые не инвестируют в технологии. Но учитывая, что большие продажи у нас идут на Восток, и 5-процентую ввозную пошлину – наша эффективность должна быть намного выше, чтобы занять свою долю рынка. И тут опять же вопрос: без помощи Агентства развития странно было бы делать проект в Латвии – тогда уж логичней его разместить по ту сторону границы, где пошлин нет.

– По ощущениям, какой объем бизнеса на запчастях может быть лет через 3-5?

– Ну, тут так… Если ты продаешь услугу «ремонт тепловоза» – там внутри огромное количество запчастей, которые ты у кого то купил, и поставил. И это включено в стоимость ремонта. Поэтому в ходе ремонта у тебя оборот вроде и большой, но внутри там множество не твоей продукции.

В случае запчастей ты все производишь сам, от выплавки металлолома в своих печах, и до конечной обработки. Поэтому там добавленная стоимость – максимальная. И даже при меньших цифрах оборота там гораздо больше рентабельность, чем при ремонте локомотивов в целом.

– Какой там может быть рентабельность?

– В запасных частях, если мы это все делаем с нуля, от металлолома до готового изделия – 15-20% прибыли там есть. При этом в ремонте локомотивов, если есть 5% рентабельности – уже хорошо.

– Какой объем от общего производства запчастей думаете можно продавать для новых западных локомотивов?

– Об этом рано говорить, это ведь вопрос – что было раньше,  курица и яйцо. Если тебе нечего показать – ты не получишь ни одного заказа. Такого, чтобы ты получил заказ, а потом купил оборудование, или сделал сначала точный бизнес-план, а потом под него купил оборудование – так не бывает. Сначала ты должен инвестировать, а потом заниматься поиском клиентов.

Мы этот рынок знаем. И даже если мы поначалу не будем продавать запчасти в больших объемах – по крайней мере, сможем их использовать в собственном ремонте, и не покупать у других. Что уже хорошо. Таким образом, мы удешевим себестоимость своего ремонта.

– В прошлом году Агентство развития утвердил евро-финансирование покупки первых двух станков. Насколько легко было находить общий язык с тамошними чиновниками?

– У нас очень позитивные ощущения от работы с ЛАИР. Не было никаких глупых требований, никаких придирок. Все очень лояльно. Да, у них жесткий регламент и контроль, проверяют все до последней буквы в паспорте станка. Иногда бизнес должен иметь поле для маневра, если в проекте какие-то нюансы нужно поменять. Но я их понимаю. В целом же – абсолютно адекватные и понятные требования.

Там хотят развивать экономику. Надеюсь, и в этом проекте нам помогут – это ведь логично: станки не покупаются, чтобы украсть госдотации. Ты ведь вкладываешь и свои 65% средств. Купить для того, чтобы потом не использовать – просто не логично.

Химичить с бизнесом не будем

– Миноритарные акционеры завода интересуются: вы этот проект будете делать в рамках АО DLRR, или оформите отдельное SIA, минимально связанное с АО?

– Нет, все будет завод делать. А зачем делать иначе?

– Ну, мало ли…

– А какая тут можем быть логика? Мы и так крупнейший акционер на заводе. Нет, это будет 100-процентная дочка завода. Мы так нигде не играем. Разве что если есть какие-то несвязанные с таким производством вещи: например, мы арендуем территорию на заводе под производство шпал, поставили там лесопилку, но это не связанные бизнесы. А все что связано с ремонтом локомотивов и производством запасных частей – это будет делать только завод.

– Менеджмент завода указывает, что вложить в проект планируется 6 миллионов латов…

– На самом деле сумма проекта, как я надеюсь, будет поменьше. Мы начали проводить конкурсы, сбиваем цены, торгуемся. А 6 миллионов – это по предварительным базовым ценам.

– Где возьмете деньги? На банковских счетах завода – около полумиллиона…

– Есть согласие Swedbank финансировать этот проект.

– При этом у вас в прошлом году более чем вдвое – с 1,65 до почти 4 млн латов – выросли кредитные обязательства. Не напрягает?

– Это было нужно для первых инвестиций в уже купленные станки, которые сегодня мы настраиваем, учимся работать, а на полную мощность они выйдут к концу года. Это вопрос с кадрами в том числе. Но, в то же время, мы видим: люди есть, в том числе молодежь. И мы ее научим. А кредиты… Конечно, их рост никому не может нравиться, но как иначе? Нет другой дороги. Ты не можешь сегодня производить эффективно на станках, которым более 20 лет.

Если Латвия не выберет Штадлер – Штадлер не выберет Латвию

– Письмо о намерениях совместно развивать латвийские проекты, подписанное ДЛРЗ и Stadler в декабре прошлого года – оно в случае победы в латвийском тендере испанского производителя CAF и латвийского РВЗ будет уже не актуально?

– Если Штадлер не будет поставлять поезда в Латвию, то собирать их тут вряд ли будет целесообразно. А зачем им тут тогда своя площадка? Правда, Штадлер будет поставлять поезда в Эстонию, и может, мы договоримся на обслуживание эстонских локомотивов. Но это точно не вопрос ближайшего времени. Когда там может быть первый ремонт – лет через десять, пятнадцать?

– Ранее Штадлер говорил об интересе к рынкам стран СНГ, и что для этого латвийская площадка была бы удобна… С вами таких разговоров не было?

– Если бы они получили латвийский заказ – проект начал бы двигаться. Сегодня они делают поезда и для Беларуси, которые тоже было бы удобно собирать в Даугавпилсе. Но если в Латвии Штадлер не выиграет – не думаю, что они будут тут размещать свое производство. Это не логично.

– В общем, у вас на этот документ о сотрудничестве особых надежд нет.

– Ну, я так понимаю, конкурс пока никто не выиграл? Так что вопрос остается открытым. Если выигрывает Штадлер – тогда у меня очень большая уверенность, что в Латвии будет база по изготовлению, сборке и ремонту этих поездов. И будет плацдарм для движения на восток. Потому что сегодня в Беларуси покупают только Штадлеры. И будут покупать их и дальше. А потом это будет двигаться и в Россию, и на Украину. Это довольно хороший продукт. Но если Латвия не выберет Штадлер – зачем Штадлеру выбирать Латвию?

– Для вас сотрудничество со Штадлер – это был бы рывок в развитии, как полет в космос, а так приходится думать о медленном эволюционном росте?

– Ну, в плане объемов про космос так тоже нельзя сказать – мы загружены работой, и постепенно развиваемся. Но в плане технологий это был бы скачок, конечно. Так что для нас и для Латвии было бы хорошо, если бы Штадлер выиграл. Но с другой стороны, Рижский вагоностроительный завод наверняка то же самое говорит (смеется). Может, и у них воя правда есть. Хотя, я не очень понимаю, как все это можно в центре Риги делать.

О закрытии завода мыслей не было

– В кризисном 2009 году, когда речь шла о сокращении числа рабочих вдвое – не было ощущения, что завод может не выжить и закрыться?

– Никогда такого не было. Этот завод – небольшая часть нашего концерна, так что для нас не было проблем поддерживать его на плаву. Проблема только одна: мы хотим модернизироваться и развиваться, но человеческий ресурс в Даугавпилсе очень ограниченный. Масса талантливых людей уехала в Ригу или за границу. И нам нужно возвращать их обратно, платя им гораздо больше, чем они получают в Ригу или в Ирландии. И мы платим. У нас на заводе есть рабочие, которые получают и тысячу латов – если они действительно высококвалифицированные кадры.

И об этом стоило бы написать: если есть талантливые люди, которые хотят быстро делать карьеру, работать на современном оборудовании, хорошо зарабатывать – мы всех приглашаем. Сегодня в Даугавпилсе квартиру можно купить практически по цене бутерброда, пусть приезжают, работу мы обеспечим. И так же мы приглашаем руководителей, которые хотят делать карьеру. У нас масса новых производств открывается – сейчас откроем новый цех по ремонту пассажирских вагонов, и через рекламу в СМИ будет объявлен конкурс на главного технолога и руководителя компании.

– Когда мы беседовали перед кризисом, вы говорили, что ДЛРЗ можно превратить в балтийскую «жемчужину», и нарастить годовой оборот примерно до 24 млн латов. Сейчас это видение осталось?

– К этому все и шло, но кризис спутал карты. И даже бог с ним, с падением объема производства в 2009 году, но мы людей не смогли обеспечить работой, и производственный ритм был нарушен. Те, кто работают на производстве – знают: Любое большое производство долго строится, но очень быстро рушится. И мы на самом деле только сегодня выходим из кризисного периода. А цель – она осталась, и мы к ней придем. Я в этом абсолютно уверен: у завода все будет хорошо. У нас работают настоящие профессионалы и патриоты завода, с такой командой нельзя проиграть.

Когда будет скачкообразный рост

– О бирже: она вам нужна, или это больше так исторически сложилось?

– Сегодня – не нужна. Цена наших акций на бирже, с учетом низкой ликвидности, совершенно не отражает истинную стоимость компании. А с другой стороны, когда-нибудь нам этот инструмент может потребоваться — для привлечения дополнительного капитала, например. Но пока нас, слава богу, банки кредитуют легко, и деньги дают дешевые. Все же завод – часть большого концерна Skinest Rail.

– Какие планы на этот год?

– В денежном выражении будет рост обязательно, все же есть инфляция. А по количеству отремонтированных тепловозов, думаю, объемы будут близки к прошлогодним, или чуть больше.

Еще мы в этом году начали проходить сертификацию на ремонт пассажирских вагонов. Если получим все разрешения, то сразу получим хорошие заказы и из России, и из Европы. Надеюсь, в течение пары тройки месяцев нам дадут такое разрешение, и тогда у нас будет скачкообразный рост продаж.

– Скачкообразный – это на сколько?

– По планам на следующий год, можно говорить об объеме работ на уровне 2 миллионов латов.